水素ステーション建設費4.5億円の内訳と補助金

ポイント

建設費は約4.5億円（2019年実績・補助対象外の費用を含む）。政府が2025年頃の目標に置いた2億円との乖離は大きい
最大コスト項目は配管・工事費（補助対象3.3億円の52%・1.7億円）。経済産業省は工事費の実績値が当初から高止まりしているとしている
国の補助は補助率1/2〜2/3、上限は規模と地域で1.4億〜4.5億円（令和7年度補正）。自己負担は自治体の補助の有無で大きく変わる

水素ステーション1ヵ所の建設費は約4.5億円

メリット

FCV（燃料電池車）への充填時間は3〜5分と短く、ガソリン車と同等の利便性を確保できる
国の補助金は補助率1/2〜2/3で、中規模（300Nm³/h以上500Nm³/h未満）の上限は1.9億〜2.5億円
液化水素ステーションは圧縮水素より大容量の貯蔵が可能で、大型商用車やバスへの対応に向いている
水素は燃焼時にCO2を排出せず、カーボンニュートラルなモビリティインフラの核となる

デメリット・課題

圧縮水素ステーションの建設費は約4.5億円（2019年実績）。政府目標2億円との乖離は依然大きい
年間運営費は約4,300万円（2019年実績）。補助対象経費だけで比べても約3,100万円で、目標（1,500万円）の約2倍。同じ年の水素充てん量は1ヵ所あたり年間3,931kgにとどまる
高圧ガス保安法の規制に対応する設備が必要で、キャノピーや障壁などの補助対象外の費用も約1.2億円かかる（2019年実績）
2026年7月1日時点で全国141ヵ所と、2025年度の目標320ヵ所の44%にとどまり、FCVとの「鶏と卵」問題が続く

水素ステーション1ヵ所の建設費は約4.5億円です（2019年実績）。経済産業省の資料（2021年3月、水素・燃料電池戦略協議会）によると、定置式オフサイト・300Nm³/hの圧縮水素ステーションの整備費は補助対象額が約3.3億円、キャノピーや障壁などの補助対象外の費用が約1.2億円で、合計約4.5億円です。

日本政府は水素ステーションを2025年度までに320ヵ所、2030年度までに1,000基程度整備する目標を掲げています（水素・燃料電池戦略ロードマップ、水素基本戦略2023年改定）。2026年7月1日時点で運用中のステーションは全国141ヵ所で（次世代自動車振興センター。国の補助事業の交付決定を受けて運用している箇所の数）、2025年度の目標の半分に届いていません。2030年度の1,000基には約860ヵ所の新設が必要で、1ヵ所4.5億円で計算すると建設費だけで約3,900億円にのぼります（当サイトの試算）。

水素ステーションの普及はFCV（燃料電池車）の販売台数と「鶏と卵」の関係にあります。ステーションがなければFCVは売れず、FCVが少なければステーションの採算が合いません。この悪循環を断ち切るために建設費の大幅削減が不可欠です。

圧縮水素ステーションの建設費内訳

圧縮水素ステーションのコストは、工事費と高圧機器が大半を占めます。以下に経済産業省が示した2019年実績の整備費の内訳（補助対象分）を整理します。

設備	費用（億円）	全体に占める割合	備考
圧縮機	0.6	約18%	水素を82MPaまで圧縮
蓄圧器（高圧タンク）	0.6	約18%	圧縮水素を貯蔵する容器
プレクーラー（冷却装置）	0.2	約6%	充填時の水素温度を-40℃に冷却
ディスペンサー	0.2	約6%	車両への充填装置
配管・工事費	1.7	約52%	その他配管0.3億円＋工事費1.4億円
合計	3.3	100%	補助対象額（補助対象外は別に約1.2億円）

最大のコスト項目は配管・工事費（1.7億円・52%）です。経済産業省は、圧縮機やディスペンサーの費用は2013年実績から下がった一方、工事費の実績値は当初から高止まりしていると分析しています。圧縮機と蓄圧器がそれぞれ0.6億円で、合わせて補助対象額の約36%を占めます。

自己負担を含めた総コスト

補助対象額3.3億円に、キャノピーや障壁などの補助対象外の費用約1.2億円を合わせると、整備費は約4.5億円になります（2019年実績）。土地の取得費や賃借料はこれとは別にかかり、立地条件によってコストが大きく変動します。

政府目標と現実のギャップ

経済産業省は水素ステーションの整備費を2025年頃までに2.0億円に引き下げる目標を掲げていました（水素・燃料電池戦略ロードマップ）。しかし、2019年の実績は約4.5億円で、規制見直しと技術開発の効果を織り込んだ試算でも約4.1億円です。目標の2.0億円は補助対象分の金額で、同じ範囲の2019年実績3.3億円と比べても約1.7倍の開きがあります。

項目	政府目標（2025年）	実績	ギャップ
建設費	2.0億円（補助対象分）	約3.3億円（2019年・補助対象分。対象外を含め約4.5億円）	約1.7倍
運営費（年間）	1,500万円（補助対象経費）	約3,100万円（2019年・補助対象経費。賃借料・税を含め約4,300万円）	約2倍
設置数	320ヵ所（2025年度目標）	141ヵ所（2026年7月）	達成率44%

建設費が下がらない理由

高圧ガス保安法の規制が厳しく、保安距離の確保や防爆設備の設置で工事費が膨らむ
水素ステーション向けの機器（圧縮機・蓄圧器等）が少量生産のため、量産効果が発現しない
運用中のステーションが141ヵ所にとどまり、施工ノウハウの蓄積と標準化が進んでいない
都市部の用地取得費が高騰しており、利便性の高い立地ほどコストが上昇する

運営費が目標の2倍に達する理由

運営費の目標1,500万円/年は補助対象経費の金額で、同じ範囲の2019年実績は約3,100万円/年です（人件費1,000万円、修繕費1,600万円、電気代200万円、その他300万円）。補助対象外の賃借料・税1,200万円を含めると約4,300万円/年になります。同じ資料の2019年実績では、1ステーションあたりの水素充てん量は年間3,931kgで、1日あたり約11kg、乗用FCVの満タン（約5.6kg）2台分ほどにとどまります。人件費・修繕費は充てん量に関わらず固定的に発生するため、低稼働率がコスト単価を押し上げています。

補助金制度と事業者の自己負担

水素ステーション建設には手厚い補助金が用意されています。しかし、補助金を受けてもなお事業者の負担は大きいです。

利用可能な補助金制度

経済産業省の補助金（次世代自動車振興センターの水素供給設備整備事業・令和7年度補正）：補助率は1/2〜2/3。上限は大規模（500Nm³/h以上）で3.4億〜4.5億円、中規模（300Nm³/h以上500Nm³/h未満）で1.9億〜2.5億円、50Nm³/h以上300Nm³/h未満で1.4億円。2026年の公募は二次公募が8月24日に締め切られた
環境省「地域脱炭素移行・再エネ推進交付金」：脱炭素先行地域に選定された自治体で利用可能
東京都：都内に設置するステーションに独自の補助を実施（金額と条件は年度の要綱で確認）
愛知県「水素ステーション設置促進事業費補助金」：FCV普及先進地域として独自補助を実施

中規模（300Nm³/h以上500Nm³/h未満）のステーションの場合、国の補助上限は中核・準中核の地方公共団体の地域で2.5億円（補助率2/3）、それ以外で1.9億円（補助率1/2）です。補助対象額3.3億円のステーションなら、補助率1/2で1.65億円、2/3で2.2億円が国から出る計算で、補助対象外の約1.2億円を含めた自己負担は約2.3億〜2.85億円になります（当サイトの試算。自治体の補助は含まない）。補助を受けて取得した設備には処分の制限があり、能力増強などで設備を処分すると国庫への返納が生じる場合があります。

運営費補助も存在する

建設費だけでなく運営費にも補助金が支給されています。次世代自動車振興センターの「燃料電池自動車等新規需要創出活動補助事業」（令和7年度補正）は補助率2/3で、1事業年度あたりの上限は規模に応じて1,000万〜4,500万円です（申請受付は2026年12月18日まで）。政府は水素ステーション事業の2020年代後半の自立化を目標に掲げており、それまでにFCVの普及と充填量の増加による収益改善が不可欠です。

液化水素ステーションとの違い

水素ステーションには圧縮水素方式と液化水素方式の2種類があります。現在の日本では圧縮水素方式が主流だが、液化水素方式は大規模供給に向いた特性を持つ。

項目	圧縮水素ST	液化水素ST
建設費	約4.5億円（2019年実績・オフサイト300Nm³/h）	公表された実績値は確認できず（国の補助は液化水素対応設備に上限4,000万円の別枠）
水素貯蔵形態	高圧ガス（82MPa）	液体（-253℃）
昇圧の方法	圧縮機	液化水素ポンプ、または気化後に圧縮機
ボイルオフ（蒸発による損失）	なし	あり

液化水素を貯蔵するステーションは、極低温の貯槽などの設備が加わる分だけ整備費が上がります（国の補助金は液化水素対応設備に上限4,000万円の別枠を設けています）。一方で、同じ敷地に多くの水素を貯蔵できるため、大型商用車・バス向けの大容量ステーションでは、液化水素方式が1kg充填あたりのコストで有利になる可能性があります。

岩谷産業は「イワタニ水素ステーション芝公園」（東京都港区）などを運営しており、液化水素の供給実績を蓄積しています。液化水素ポンプで昇圧する方式では圧縮機を省けるが、極低温(-253℃)を維持するための真空断熱タンクのコストが加わる。

どちらの方式を選ぶべきか

選択基準はステーションの想定充填量と立地条件による。充填量が少ないステーションでは、設備が少なくて済む圧縮水素方式が向いています。大規模な需要が見込まれる商用車・バス向けの拠点ステーションでは、多くの水素を貯蔵できる液化水素方式が候補になります。液化水素方式の建設費は公表された実績値が見当たらないため、個別の見積もりで比べる必要があります。長距離トラックの水素化が進めば、液化水素方式の需要が広がる余地があります。

水素のキャリア技術全般については水素エネルギーのコスト分析で詳述しているので、合わせて参照してください。

水素ステーション建設費を下げる3つのアプローチ

1
規制の見直しと技術開発を進める
経済産業省の資料では、規制見直しと技術開発の効果を織り込んだ整備費は約4.1億円（2019年実績は約4.5億円）。工事費1.4億円は変わらない想定で、目標の2.0億円にはなお遠い。
2
パッケージ型ステーションの導入
圧縮機・蓄圧器・ディスペンサーを工場で一体製造するコンテナ型は、現場工事を減らして建設費と工期を短縮できる。
3
既存ガソリンスタンドへの併設
ガソリンスタンドに水素充填設備を追加する「併設型」は、用地や建屋、人員を共用できる。削減幅は立地と既存設備で変わる。

建設費を下げるための技術開発

水素ステーションのコスト削減に向けた技術開発が各方面で進んでいます。

規制の見直しによる費用の低減

高圧ガス保安法に基づく技術基準の見直しは、整備費と運営費を下げる手段の一つです。水素基本戦略（2023年改定）も、規制の合理化・適正化を進めて水素ステーションの整備費・運営費の低減を図るとしています。経済産業省の2021年の資料では、規制見直しと技術開発の効果を織り込んだ整備費は約4.1億円で、2019年実績の約4.5億円から約0.4億円の低減にとどまる見込みでした。

パッケージ型ステーション

圧縮機・蓄圧器・ディスペンサーを一体化したパッケージ型（コンテナ型）ステーションの開発が進んでいます。現場での工事を減らし、工場で製造・検査を完了させることで建設費と工期を短縮できます。

複合型ステーション

ガソリンスタンドやEV急速充電器との併設（複合型ステーション）は、用地費と共用設備のコストを分散させる有効な手段です。既存のガソリンスタンドに水素充填設備を追加する場合、用地や建屋を共用できる分だけ新設より費用を抑えられます。

機器の国産化と量産化

水素ステーション向けの圧縮機や蓄圧器は生産数が少なく、量産効果が出にくい機器です。経済産業省の資料では、圧縮機は2013年実績の1.4億円から2019年実績で0.6億円まで下がりました。国内外のメーカーによる開発と量産が進めば、機器費はさらに下がる余地があります。

ディスペンサーの標準化

水素ディスペンサー（充填装置）の仕様が各メーカーで異なるため、部品の共通化が進んでいません。国際規格（SAE J2601）に基づく充填プロトコルは統一されているが、ハードウェアの標準化が遅れています。経済産業省の資料では、ディスペンサーは2013年実績の0.6億円から2019年実績で0.2億円まで下がっています。

海外の水素ステーション設置数との比較

海外の設置数を、H2stations.org（独LBST社）の集計で比べます。建設費は国ごとに公表の範囲と時点が違い、同じ基準で比べられる数字は確認できなかったため載せていません。

国	設置数（2024年末）	補足
日本	161	次世代自動車振興センターの集計では2026年7月に141
韓国	198	2024年の新設は25ヵ所
ドイツ	113	欧州全体では294
中国	384	最大設置国
アメリカ	89	うち74がカリフォルニア州

2024年末時点で世界の水素ステーションは約1,160ヵ所で、最多は中国の384ヵ所です。2024年に新設された約125ヵ所のうち、中国が約30ヵ所、韓国が25ヵ所、日本が8ヵ所でした。米国は89ヵ所で、うち74ヵ所がカリフォルニア州にあります。

韓国は198ヵ所と日本を上回り、中国を除くと3年続けて新設数が世界最多でした（H2stations.org）。日本は、次世代自動車振興センターの集計で2026年7月1日時点の運用数が141ヵ所です。

水素ステーションの収支シミュレーション

水素ステーションの事業採算性を検証します。

現状の収支モデル

項目	金額	備考
建設費	約4.5億円	2019年実績。国の補助率1/2なら自己負担は約2.85億円
運営費（年間）	約4,300万円	2019年実績。人件費・修繕費・電気代・賃借料など（水素の仕入れ費は含まない）
水素販売収入（年間）	約865万円	販売価格2,200円/kg（税込）× 年間3,931kg（2019年実績の充てん量）
差額	約3,400万円の不足	運営費補助なし・水素の仕入れ費を引く前

経済産業省は、水素ステーションの整備費・運営費・稼働率が自立化の水準に届いていないとしています。ENEOSの水素ステーションの販売価格は、首都圏の店舗で1kgあたり2,200円（税込・2026年7月時点。静岡の2店舗は2,750円）です。2019年実績の充てん量（年間3,931kg、1日あたり約11kg）では、この価格で売っても売上は年間約865万円で、運営費の約2割にとどまります（当サイトの試算）。

損益分岐に必要な充填量

運営費4,300万円を2,200円/kgの売上だけでまかなうには、年間約19,500kg、1日あたり約54kg（乗用FCVの満タン約10台分）の充填が必要です（当サイトの試算。水素の仕入れ費を含めると必要量はさらに増えます）。2019年実績の約5倍にあたります。FCVの保有台数は2025年3月末で8,289台（次世代自動車振興センター）で、台数が増えなければ1ステーションあたりの充填量は改善しません。

蓄電池市場と同様に、インフラの初期投資回収には利用率の向上が鍵となります。水素ステーション事業は現時点では「先行投資フェーズ」であり、FCVの普及と充填量の増加が収益改善の前提になります。

将来の水素ステーション像

水素ステーションは2030年代に大きく変貌する可能性があります。技術革新と規制緩和の両面から、将来像を展望します。

多機能エネルギーステーション

ガソリン・水素・EV急速充電を一体化した「マルチエネルギーステーション」が選択肢になります。複数のエネルギー供給を1ヵ所で提供することで、用地費・人件費を分散し、トータルの事業採算性を高められます。日本のガソリンスタンドは2025年3月末で2万7,009ヵ所あり（資源エネルギー庁）、この既存ネットワークに水素を併設していく方法が考えられます。

オンサイト水電解型

ステーション敷地内に小型電解槽を設置し、再エネ電力から直接水素を製造する「オンサイト型」は、水素の輸送が要らなくなります。国の補助金も、オンサイトの水電解装置に上限1.5億円の枠を設けています。太陽光の出力変動に対応するためのバッファー（蓄圧器の増設）が必要であり、設備費が増加する点がトレードオフとなります。

水素ステーション建設に関するよくある質問

水素ステーションの建設に使える補助金はあるか

経済産業省の補助金（執行は次世代自動車振興センター）が利用できます。令和7年度補正の補助率は1/2〜2/3、上限は規模と地域により1.4億〜4.5億円です。2026年の公募は二次公募が8月24日に締め切られています。自治体の独自補助を併用できる地域もあります。

水素ステーションの安全性に問題はないか

日本の水素ステーションは高圧ガス保安法に基づく厳格な安全基準のもとで建設・運営されています。水素は軽く、漏れても空気中で急速に拡散する性質があります。

ガソリンスタンドを水素ステーションに転換できるか

既存のガソリンスタンドに水素充填設備を増設する「併設型」は可能です。完全な転換は、地下タンクの撤去・高圧設備の設置など大規模な改修が必要で、新設に近いコストがかかる。併設型であれば既存の用地・建屋を活用できます。

セルフ充填は可能か

制度上は可能です。一般高圧ガス保安規則には「顧客に自ら圧縮水素の充塡に係る行為をさせる圧縮水素スタンド」の技術上の基準（第7条の4）が設けられています。ENEOSは神奈川県綾瀬市にセルフ式の店舗を置いています（2026年7月時点の同社の価格表）。対応しているかどうかはステーションごとに異なります。経済産業省は、遠隔監視や保安監督者の兼任による運営費の低減を見込んでいます。